¿Puede Monterrey aprovechar el problema de aeropuertos en CDMX?
Sí. Sí puede.
*publicado originalmente en febrero de 2020
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México está saturado desde hace varios años. Inaugurado en 1951, el año pasado pasaron por ahí más de 50 millones de pasajeros, y como lo saben todos quienes han tenido que estar recientemente, las instalaciones están en malas condiciones, hay problemas por el número de puertas disponibles, los retrasos en las operaciones son lo más normal del mundo y los sistemas de información no son confiables. Ya desde 2014 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitió una declaratoria de saturación para la terminal aérea.
El ahora cancelado Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México estaba programado para finales de este año, y al aeropuerto de Santa Lucía — muy cuestionado por su ubicación — le faltan al menos dos años adicionales de construcción antes de que esté operativo.
Por otro lado, el aeropuerto de Monterrey ocupa el cuarto lugar en número de pasajeros anuales, y comparando con los tres más grandes (AICM, Cancún y Guadalajara), es el que atiende a una menor proporción de pasajeros internacionales: del total de pasajeros que llegaron al aeropuerto de Monterrey en el 2019, apenas el 13% — 1.4 millones — llegaron en un vuelo internacional. En Guadalajara, los pasajeros provenientes del extranjero son casi el 30%.
Ante la incertidumbre y los retrasos en la Ciudad de México, Monterrey tiene una oportunidad para ‘descentralizar’ vuelos que hoy estarían más bien destinados a la capital, y con ello, convertirse en un aeropuerto aún más relevante dentro del país.
¿Qué se está haciendo?
Ricardo Dueñas es el director general de OMA — la empresa que opera el aeropuerto de Monterrey — desde 2018. Tiene 39 años y llegó a esta responsabilidad después de varios años como banquero (JP Morgan en Londres y Nueva York), así como experiencia en temas de aeropuertos desde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En entrevista con Whitepaper, Dueñas dijo que la oportunidad para Monterrey es muy relevante.
“Estamos trabajando con las aerolíneas, haciendo ‘data mining’, para entender qué tipo de tráfico no tiene que pasar por Ciudad de México. Por ejemplo, hay personas que vuelan de Tijuana a Cancún, conectando por México, cuando haría más sentido conectar en Monterrey”, explica. “Esto generaría ahorros de combustible y de tiempo, es una mejor experiencia para los pasajeros, y además le termina liberando ‘slots’ a las aerolíneas en la Ciudad de México”.
OMA anunció a finales del año pasado una inversión de 4 mil 245 millones de pesos, en dos fases, para modernizarlo y aumentar considerablemente su capacidad. La primera fase concluye a finales de 2021 — antes de que esté en operación Santa Lucía — e incluye la remodelación y ampliación de la terminal A, para juntarla con la terminal C y a la vez agrandar las zonas ambulatorias y de documentación. La nueva sala de espera tendrá 11 puertas de embarque.
Una vez que termine la segunda fase, en 2025, el aeropuerto tendrá otra sala de espera nueva, con otras 15 puertas de abordaje y espacio en la zona operativa para 62 posiciones de estacionamiento de aviones. De un aeropuerto que hoy tiene capacidad de atender a unos 11 millones de pasajeros, pasaremos a uno de más de 16 millones, más eficiente, y que integraría lo que hoy son tres terminales diferentes, en una sola estructura. Un solo techo, gigante.
El impacto de un aeropuerto
Más allá del negocio que se genera por operar un aeropuerto, el verdadero impacto se ve en el desarrollo que ayuda a detonar en una ciudad (o incluso en un país). Hace algunos años, la Universidad de Duke publicó un estudio resumiendo diferentes investigaciones sobre el tema; entre otras cosas, encontraron que ciudades que funciona como ‘hub’ para las aerolíneas crecen hasta un 16% más rápidamente que ciudades similares, y que las conexiones creadas entre ciudades y mercados se convierten en un verdadero activo. Esto es, que generan beneficios económicos e incluso culturales, fomentando inversión, facilitando el desarrollo de ‘clusters’ de negocios, e incluso sociedades más abiertas. Un ‘enabler’, le llaman.
“Un aeropuerto tiene también un impacto directo en la imagen que te creas de un país que visitas. Cuando llegas, ‘fijas’ la imagen. Por eso es tan importante cómo es el aeropuerto y en qué condiciones está. Y hoy los aeropuertos tienen que preocuparse por toda una experiencia”, señaló Dueñas.
El caso de Viva Aerobús vino a demostrar que Monterrey puede ser una buena base para una aerolínea. Y es que las aerolíneas son clave: son éstas quienes deciden a dónde les conviene volar, así que para que este aeropuerto pueda ser realmente una alternativa a otros aeropuertos del país, las aerolíneas tienen que verle ventajas. La ciudad en sí cuenta muchísimo, y el hecho de que el aeropuerto sea más nuevo, moderno, eficiente y agradable para los pasajeros, también contribuye. Por eso es tan relevante la inversión de OMA.
Un aeropuerto más activo — y sobre todo un aeropuerto con una vocación más internacional — sería sin duda alguna un gran acelerador para continuar dinamizando esta ciudad.
¿Cómo funciona el negocio de los aeropuertos?
En 1998 los 35 aeropuertos más importantes del país se privatizaron, constituyéndose cuatro grupos regionales, y en donde cada grupo se quedó con uno de los cuatro aeropuertos más grandes (más algunos medianos): Asur se quedó con Cancún, GAP con Guadalajara y OMA con Monterrey. El AICM se quedó como una entidad controlada por el gobierno, y a cargo del aeropuerto de la Ciudad de México.
De los tres grupos privados, GAP fue el que movió más pasajeros en 2019 — 48 millones de personas, por medio de sus 13 aeropuertos. Generó ingresos por $16 mil millones de pesos. Por los 9 aeropuertos que tiene Asur en México pasaron 34 millones de pasajeros, generándole ingresos por $15 mil 500 millones de pesos, mientras que OMA, con 23 millones de pasajeros en 13 aeropuertos logró ingresos de $7 mil 500 millones de pesos.
Un aeropuerto genera ingresos por la operación de las aerolíneas — la Tarifa de Uso Aeropuertario (TUA), más otras cuotas que pagan las aerolíneas por usar infraestructura y servicios — y además por rentar los locales comerciales y espacios para restaurantes, así como negocios adicionales como hoteles (OMA, por ejemplo, tiene dos hoteles), espacios publicitarios, estacionamientos, etc.
Para OMA, el TUA representó el 66% de los ingresos en 2019, por todos sus aeropuertos (estas tarifas son fijadas por la Secretaría de Hacienda; en esta página de Volaris se puede ver cómo varían, dependiendo del aeropuerto). Operar los estacionamientos les generó cerca de $280 millones de pesos (4% del total), tiendas y restaurantes otros $255 millones (3%) y los hoteles $357 millones (5%). Todo cuenta: por la revisión de maletas documentadas cobraron $175 millones de pesos (2% de los ingresos totales).